Пять самых популярных краш-тестов автомобилей

Оглавление

Кто занимается испытаниями на прочность

Испытания на прочность проводят не только блоггеры, которые хотят заработать на своих роликах, и не создатели автомобилей. Есть также специальные лаборатории, которые занимаются проверкой прочности всего, чего угодно. По сути, каждый из вас может принести им свой смартфон и за определённые деньги они проверят его на прочность и безопасность. Маловероятно, что кто-то станет это делать, но такая возможность есть.

В первую очередь, это актуально для тех небольших компаний, которые не хотят создавать свой собственный исследовательский центр, но просто не могут не проверить свою продукцию. Они приходят, платят деньги, для них составляется программа испытаний и процесс запускается.

В исследовательских целях можно разбить и телевизор.

Проверки могут быть совершенно разными, например, только на прочность, на устойчивость к огню, перегрузкам, короткому замыканию, перегреву и многому другому. Как говорится, любой каприз за ваши деньги.

Как видим, разбивание, ломание и сжигание всего подряд это не просто развлечение, а целая индустрия, которая позволяет нам быть уверенными в надежности приобретаемого товара. Но есть и человеческий интерес к этому, причины которого я объяснил выше. Когда в следующий раз будете смотреть, как с полутора метров падает топовый Samsung, задумайтесь, почему вам это интересно, причин может быть много и ни в одной из нет ничего плохого.

Какое место в автомобиле считается самым безопасным по статистике

Согласно неумолим данным статистики и реалий жизни любой автотранспорт при серьезном ДТП (столкновение, переворот и др.) подвергается повреждениям различной степени. Производители легковых машин стараются обезопасить пассажиров, создавая вокруг них своеобразное поле повышенной безопасности, стараясь снизить деформацию кузова в области пассажирских сидений.

Таким образом, наиболее безопасное посадочное место в машине располагается там, где вероятность возникновения перегрузок, опасных для здоровья, и деформаций кузова минимальная. Другими словами, это место в машине, где шансы остаться живых при серьезной аварии значительно выше, чем в остальных.

Многие водители до сих пор считают самым безопасным местом для пассажира – сзади себя, но это не так. Подобная версия уже давно развенчана и тому немало доказательств. Основными доводами подобного утверждения являются инстинктивное отведение водителем опасности от себя, заключающееся в убирании с траектории удара своей стороны, подставляя противоположный бок. Также популярна версия, что ребенку безопаснее всего находится позади пассажирского сидения.

Для выявления максимально безопасного пассажирского места проводилось немало исследований, среди них тщательное изучение данных статистик дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими.

Дополнительно проводились ряд краш-тестов, тем более сейчас они стали максимально приближены к реальности и проводятся независимо от производителей, которые, конечно, заинтересованы в выставлении своей продукции более безопасной по сравнению с конкурентами.

По результатам многочисленных тестов и анализа аварий было выявлено максимально безопасное для ребенка место – заднее среднее место, при условии, что ребенок находится в специальном кресле (для маленьких), правильно установленном, или пристегнут ремнем безопасности (подростки). Уровень безопасности при нахождении ребенка в данном месте выше на 15-25% по сравнению с другими сидениями.

Подобное утверждение подтверждается конструктивными особенностями машины, так как при нахождении маленького пассажира сзади посередине уменьшает вероятность получения травм как при боковых ударах, так и при перевороте автотранспорта, при котором возникают деформации дверей, боковых стоек и боковых частей крыши.

Именно в центре заднего пассажирского ряда больше всего остается свободного пространства, необходимого для спасения маленького пассажира. Само собой, подобный эффект возможен только при нахождении в детском кресле или использовании иных специальных устройств или штатного ремня в случае с подростками.

К увеличению детских травм и смертности при ДТП приводит пренебрежение родителями мер безопасности. Они аргументируют сомнительными доводами, такими как, что ребенку неудобно сидеть, не нравится или приводят сомнительные доводы исключительных ситуаций, когда отсутствие удерживающих устройств спасало жизнь. При застегнутых штатных ремнях риск получения ребенком травмы многократно возрастает, даже при экстренном торможении, так как ребенок не удержится на месте.

Многие недорогие машины и семейные автомобили оборудованными специальными креплениями для монтирования детских кресел в центре заднего ряда. В большинстве моделей легкового транспорта предусмотрен стандартный штатный ремень или как минимум поперечная лямка. При такой комплектации автомобиля ремнями безопасности для сохранения жизни и здоровья детей настоятельно рекомендуется размещать их в середине заднего ряда сидений.

Фаворит по безопасности расположения детского кресла – золотая середина

Прислушиваясь к советам как отечественных экспертов, так и зарубежных, лучше всего усаживать свое драгоценное чадо непосредственно посередине дивана заднего сиденья. Если визуально представить расположение внутри машины детского кресла именно сзади, посередине, то очевидно, сколько вокруг него свободного пространства.

При аварии данное место на 16 % (по статистическим данным тематических исследований университета Буффало) более безопасно, нежели все другие положения детского сиденья. Это действительно уж если не самое безопасное место в машине для детского кресла, то точно в наибольшей степени среди вышерассмотренных вариаций. Оно окружено пространством, которое не сдавливается при столкновении (в том числе боковых с обеих сторон).

Откуда они пришли.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

До конца 1970-х общепринятых стандартов проведения краш-тестов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. Впервые в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program). Свой первый тест Национальная ассоциация безопасности дорожного движения, NHTSA, провела в 1979 году, и он дал настолько богатый материал для анализа, что результаты ассоциация смогла опубликовать лишь полгода спустя. Осталось неизвестным, кто был автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он оказался удобным и очень скоро стал стандартом. Позднее к пионерам присоединился Американский страховой институт дорожной безопасности, IIHS, также проводящий полноценные краш-тесты.

Американские производители оценили важность получения максимальной оценки. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее

Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.

Сначала многие производители, автомобили которых не так удачно проходили тесты, выступали против проведения тестов. Они утверждали, что получить высшую оценку в тестах абсолютно невозможно в принципе. Нашлись и такие , которые воспользовались раздельной оценкой машин в краш-тестах разного рода в маркетинговых целях. Если, допустим, автомобиль успешно прошёл испытания на лобовой удар, но проиграл проверку на боковой, фирма заявляла о пятибалльном результате как о единственном и исчерпывающем. Поэтому с 2009 года Euro NCAP выставляет только общую оценку.

Последствия удара автомобиля об дерево

К сожалению, краш-тесты Euro NCAP и других международных независимых организаций не демонстрируют нам реальную картину безопасности современных автомобилей. Во-первых, большинство краш-тестов проводятся при таких условиях, которые редко встречаются на дороге. В реальности же все намного сложнее. Также фактически все испытания проводятся на небольшой скорости (от 50 до 70 км/час). Но по мировой статистике, большинство аварий происходит на более высокой скорости. Так что более справедливее проводить краш-тесты на большой скорости.

В итоге автожурнал AutoBild и специалисты DEKRA решили провести краш-тест, по сути, повторяющий удар автомобиля в дерево или столб, на скорости в 80 км/час. Мало того место удара решили немного сместить от центра, так как в реальности при таких авариях дерево редко попадает прямо в центр капота. Чаще всего при столкновении с деревом или столбом повреждения происходят ближе к переднему пассажиру, так как перед ударом большинство водителей инстинктивно уводят удар от себя (инстинкт самосохранения).

В результате в момент удара «дерево» сталкиваясь с кузовом машины, пробивает переднюю часть, проходит между двигателем и крыльями и смещается дальше внутрь кузова машины, в буквальном смысле срезая подвеску и затем разрушая все вспомогательные части под капотом. В результате деформация кузова от удара заканчивается через 0,17 секунд после начала столкновения, а искусственное дерево останавливается на уровне лобового стекла (верхней части ветрового стекла).

На стороне пассажира центральная консоль смещается глубоко вовнутрь, изменяя месторасположение подушки безопасности. После удара пространство для передних ног пассажира сокращается до жалких 18 сантиметров. Если бы на месте манекена, на пассажирском сиденье сидел бы человек, то он получил бы тяжелые травмы ног и таза.

Но это полбеды.

По результатам сенсоров установленных на манекене, который сидел на пассажирском кресле, специалисты установили, что из-за огромной кинетической энергии, прошедший в салон машины, шея, голова и тело манекена получили тяжелые повреждения, являющиеся для человека смертельными.

Также специалисты отмечают, что от удара грудная клетка манекена максимально выгнулась (прогнулась) и сильно деформировалась бедренная кость. В общем, как отмечают эксперты повреждения манекена критичны.

В отличие от пассажира, манекен, установленный на водительское кресло, получил меньше повреждений, и, по мнению экспертов, если бы на водительском кресле находился бы человек, то он имел теоретические шансы на выживание.

Но, несмотря на это специалисты, проводившие краш-тест, отмечают, что пространство для ног водителя также резко уменьшилось после удара. Так деформация кузова привела к тому, что ноги водителя-манекена были зажаты в пространстве всего 20 сантиметров.

Кроме того, центральный туннель кузова, проходящий через всю машину по центру салона, был сильно деформирован после имитации столкновения в дерево и смещен в сторону бедра манекена, что очень опасно.

Новые Краш-тесты автомобилей IIHS — Теперь и на стороне переднего пассажира.

Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) представил новую программу испытаний аварийных ситуаций, направленную на то, чтобы производители автомобилей уделяли внимание безопасности передних пассажиров на том же уровне, как и безопасности водителей. Так недавно IIHS опубликовал отчеты и видео о новых уникальных краш-тестах, в которых тестировались новые легковые автомобили на предмет безопасности передних пассажиров. . Новый фронтальный краш-тест на стороне передних пассажиров был введен страховым институтом IIHS в связи с тем, что некоторые автомобильные компании мало внимание уделяли именно правой стороне автомобиля, т.е

стороне переднего пассажирского места

Новый фронтальный краш-тест на стороне передних пассажиров был введен страховым институтом IIHS в связи с тем, что некоторые автомобильные компании мало внимание уделяли именно правой стороне автомобиля, т.е. стороне переднего пассажирского места

Особенно это касадось безопасности переднего пассажира при фронтальном ударе со смещением (с малым перекрытием).

Напомним, что несколько лет назад институт ввел новый краш-тест, который имитирует лобовой удар автомобиля с деревом, столбом или со встречной машиной. Причем удар идет по касательной, что позволило оценивать безопасность того или иного автомобиля к приближенным реальным условиям.

После появления нового краш-теста с малым перекрытием, многие популярные автомобили с первого раза не прошли испытания. В результате большинство автопроизводителей были вынуждены улучшить безопасность своей продукции для того, чтобы получить хорошие оценки в краш-тестах.

Но со временем специалисты института поняли, что многие автокомпании просто схитрили, улучшили безопасность транспортных средств под новые краш-тесты с малым перекрытием только со стороны водителей, а о пассажирах совсем забыли.

Дело тут в следующем. Во фронтальных краш-тестах с малым перекрытием удар происходит обычно с левой стороны. Но… А что произойдет, если вдруг удар придется со стороны переднего пассажира? Вот это и попытались выяснить специалисты Страхового института IIHS.

В итоге они установили, что при ударе в правую сторону (новый краш-тест с малым перекрытием) не все автомобили входящие в высший рейтинг безопасности обеспечивают передним пассажирам достаточную защиту. В результате этого, Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) принял решение ввести новый вид краш-тестов на постоянной основе, а вместе с тем пересмотреть и свой рейтинг по безопасности.

Теперь, чтобы та или иная модель автомобиля могла претендовать на высшую награду в рейтинге безопасности (начиная с рейтинга безопасности 2018 года) необходимо, чтоб автомобиль успешно прошел не только те, ранее введенные испытания, но и получил оценку не ниже установленной, т.е. оценки -«Приемлемо», уже за новый фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира.

И вот наконец-то на днях, IIHS опубликовала результаты первой тестовой группы автомобилей, которые прошли новые краш-тесты. В итоге из тех 13-ти проверенных автомобилей 10 моделей получили хорошие оценки. Один автомобиль получил оценку «Приемлемо», а 2-е машины получили оценку «Удовлетворительно».

Как отмечает представитель IIHS, все легковые автомобили в отличие от кроссоверов и внедорожников прошедших аналогичные тест-испытания, не получили плохих оценок по новым видам краш-тестов.

Как проводится новый краш-тест с 25-процентным барьером?

Новый краш-тест IIHS введенный недавно институтом с целью проверки уровни безопасности переднего пассажира при лобовом ударе, проводится на скорости 64 км/час. В отличие от стандартного испытания автомобиля с малым перекрытием со стороны водителя, новое испытание проводится уже с 25 процентным барьером, что составляет примерно одну четверть от всей передней части автомобиля.

Причем удар, в отличие от обычных краш-тестов происходит со стороны переднего пассажира, что позволяет более детально оценить защиту переднего пассажира при лобовом ударе с правой стороны.

Так например, специалисты проверяют, как защищен пассажир при ударе машины о городскую мачту, о дерево или об отбойник.

Альтернативная программа в Америке

АМЕРИКАНСКИЕ автостраховщики проводят собственные независимые тесты безопасности автомобилей. Этим занимается, как было сказано, институт IIHS на базе специально созданного исследовательского центра “Vehicle Research Center” (VRC) в штате Вирджиния.

Основная программа испытаний полностью соответствует европейской. Это фронтальное столкновение (с частичным перекрытием) со сминаемым препятствием на скорости 40 миль/ч (64,5 км/ч) и боковой удар со скоростью 30 миль/ч (48 км/ч). Но звезды по результатам тестов не выставляются. Безопасность водителя и пассажира (общая – усредненная) оценивается по разноцветной четырехбалльной шкале: хорошо (good), приемлемо (acceptable), посредственно (marginal) и плохо (poor).

Фронтальный и боковой краш-тесты в обязательном порядке дополняются имитацией удара сзади, как если бы в стоящий автомобиль на скорости 20 миль/ч (32 км/ч) врезалась другая машина. Таким образом определяется, насколько хорошо сиденье и – главное – его подголовник защищают от опасных для жизни травм спины и шеи. Кстати, специалисты государственной программы NHTSA неоднократно заявляли, что тоже хотели бы проводить подобные тесты, но вынуждены пока от них отказываться из-за недостатка выделяемого бюджета.

Именно с этой серией испытаний (результаты которых были обнародованы в январе этого года) связан разгоревшийся недавно скандал: оказалось, что при ударе сзади водители и пассажиры 37 из 44 протестированных внедорожников и пикапов рискуют, в прямом смысле слова, сломать себе шею. Безопасными были признаны только “Ford Freestyle”, “Honda Pilot”, “Jeep Grand Cherokee”, “Land Rover Discovery III”, “Subaru Forester” и “Volvo XC90”. Оценки “приемлемо” удостоился “Ford Escape” (и его “клоны” – “Mazda Tribute” и “Mercury Mariner”). Остальные автомобили этого класса, продаваемые на территории США (в том числе и некоторые именитые “европейцы”), были признаны откровенно опасными.

По итогам трех серий испытаний лучшие из всех протестированных автомобилей получают “золото” или “серебро” за безопасность. Результаты моделей-победителей по итогам прошлого года (по версии IIHS) мы приводим в таблице № 2.

Тесты, идущие в зачет общей оценки безопасности автомобиля, часто дополняются специальными исследованиями, выполняемыми по заказу страховых компаний. Например, часто проводится так называемый бампертест – проверка автомобиля на прочность при столкновениях на малой скорости (5 миль/ч или 8 км/ч). Подобные ДТП очень часто происходят при парковке и приносят ощутимые убытки страховщикам. Лучшим автомобилем за всю историю бампер-тестов был признан “Volkswagen New Beetle” – он не понес абсолютно никакого ущерба. А в престижном “Volvo S80” (тест которого был приурочен к началу его продаж) сработали подушки безопасности, и производителю пришлось перенастраивать их датчики. По результатам этого испытания были вынуждены внести изменения в конструкцию бамперов “Hyundai” (на модели “Elantra”) и “Mazda” (на компактном седане “Protege”).

На базе того же центра проводятся исследования, например влияния подушек безопасности на разных по полу, возрасту и габаритам пассажиров. Кстати, до последнего времени только VRC – единственный в мире – располагал “женским” манекеном для краш-тестов (недавно “дамский” муляж для испытаний в смоделированных ДТП разработан в Швеции), а также манекенами, имитирующими людей разного роста и комплекции. В программе тестов встречается даже такая экзотика (для нас, но не для Америки), как оценка риска увечий при ДТП для людей, которые едут в открытом кузове пикапа.

Смотрите 5 самых интересных видео роликов с краш-тестами.

Традиционно краш-тесты автомобилей, которые проводятся независимыми организациями, предназначены, для того чтобы потребитель знал, насколько тот или иной автомобиль отвечает нормам безопасности. Но наибольший интерес к краш-тестам вызывают видео ролики, на которых запечатлен непосредственно сам процесс тестирования.

Давайте посмотрим на удивительную силу столкновения автомобилей во время краш-тестов. Для этого мы отобрали для вас самые популярные в сети Интернет видео ролики с краш-тестами автомобилей.

Внимательно изучая видео краш-тестов, многие из вас получают визуальное представление перспективы безопасности, того или иного автомобиля. Таким образом, вы и другие потенциальные покупатели автомобилей получают информацию о безопасности конкретного транспортного средства в результате ДТП на определенной скорости.

Но самое интересное, что чаще всего видео с краш-тестами выходят далеко за рамки познавательной и полезной информации. В большинстве случаев ролики с краш-тестами смотрят с целью развлечения. То есть, многие люди, просматривая ролики с краш-тестами, в принципе, чаще всего не планирует приобретать тестируемые автомобили, а интересуется результатами тестирования машины только ради обычного интереса и развлечения.

Мы отобрали для вас пять самых просматриваемых роликов с краш-тестами, которые когда-либо проводил Страховой институт безопасности дорожного движения IIHS (США).

Что такое краш-тест?

Но все ли понимают, что купить автомобиль и быть настоящим водителем – это две разные субстанции? Внешнее физическое приобретение совсем не говорит о том, что ваши навыки вождения на хорошем уровне, и что вы, вообще, компетентны в этом вопросе настолько, что можете выезжать на большую дорогу.

Более того, как говорится: чем дальше, тем больше. Ведь дороги огромны, обширны и сложны. Если вы умеете передвигаться по городу, не факт, что осилите дорогу между городами и т.д.

Нет, мы вовсе не хотим вас пугать или занимаемся пустыми рассуждениями. Мы клоним к тому, что, чем большим профессионалом вы являетесь, чем большими навыками владеете, тем лучше это будет для всех участников движения.

Благо, придуманы на сегодняшний день такие «мероприятия», если их можно так назвать, которые буквально тестируют автомобиль. Они называются краш-тестами.

Дело в том, что бывали времена, когда господствовал беспредел в данном вопросе: машины, которые едва справлялись с испытаниями, продавались и уходили в массы.

Renault Megane: итоговая оценка ADAC – удовлетворительно

фото: ADAC / ADAC

Эксперты оценили проработку зоны смятия как просто достаточную. Элементы передней части кузова имеют крайне различную жесткость, что в неблагоприятных условиях в случае столкновения может привести к значительным точечным пиковым нагрузкам как в данной модели автомобиля, так и в другом транспортном средстве, участвующем в столкновении.

Защитный брус в этом случае неравномерно защищает переднюю часть автомобиля – по краям он значительно слабее, чем посередине. В случае столкновения с менее защищенными элементами импульс столкновения будет перенесен в пассажирский салон, что подвергнет опасности людей.

Megane не обеспечивает надлежащей защиты пассажиров в случае ДТП с малым перекрытием. При столкновении это может привести к значительным перегрузкам и риску деформации салона.